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第373章 新的对手，鹿死谁手？（第3页）

很显然，这种轴承的技术含量也是挺高的。

这些简单的介绍，看起来内容不多，但是要顺利的生产出来，可是一点也不容易啊。

在场的人员，虽然也都对轴承有所了解，但也都是第一次接触高铁轴承。

这种情况下，自然也都是纷纷的在认真听讲，记着笔记。

至于曹阳为何会知道竞争对手的一些情况，他们就没有去纠结那么多了。

有些信息，只需要给时间去调查，还是可以收集到的。

但是你收集到了，并不表示就能做菜。

就比如氮化表面处理，谁都明白是什么意思，也能理解这个原理。

但是具体的处理工艺应该怎么设置，就完全是两眼一抹黑了。

再比如游离间隙的调整，大家都清楚需要调整到合适的位置。

但是什么位置才是合适的呢？

这又是一个无解的问题。

至于润滑液和润滑油脂之类的内容，就更加玄幻了。

谁不知道好的润滑液和润滑油脂对高铁轴承性能有很大的影响啊。

但是你知道归知道，会不会、懂不懂又是另外一回事了。

好在曹阳也没有指望自己说一次，高铁轴承就顺利的研发出来了。

这根本就不现实。

“牵引电机轴承是在列车无刷电动机中仅有的传动部件。”

“轴承寿命成为决定电机的维护间隔，舍弗勒采用改变润滑脂基础油、改进润滑脂兜、使用工程塑料保持架和陶瓷滚动体等措施提升牵引电机轴承性能。”

“在这种情况下，轴承外圈进一步的采用绝缘材料能有效防止电蚀问题。”

“冷却风机轴承的要求跟牵引电机轴承的要求是类似的。”

“对于全电气化驱动的变频器控制的三相异步电动机，这种电机的使用会增加滚动轴承中电流通过并严重损坏滚道的风险。”

“所以绝缘涂层的研究和筛选，就非常关键了。”

“南山变速箱那边正在研究的混动车型使用的变速箱和电机组合体，应该也是有对这种工况下的轴承做一定的分析。”

“到时候可以从他们项目组抽调一些技术人员过来支援。”

很显然，曹阳对高铁轴承是非常重视的。

佛争一炷香，人争一口气。

南山集团现在是国内最大的轴承厂家，但是高铁轴承却是全部需要进口。

从某种程度上来说，这也是在打南山集团的脸啊。

高端产品做不了的话，你中低端产品做的再多，大家也不会觉得这个行业是你拿手的行业。

“由于高铁机车的起步加速快，制动距离短，运行速度更快，这就要求高铁轴承必须具有在高速度、高加速度的运行条件的可靠度高、耐冲击性强以及能够承受不断变化冲击负荷的能力。”

“以聂总工昨天给我们说明的几款型号的高铁车组为例，以平均值估算，每套轴承载荷约为68.7KN，最大滚动体载荷约为7.6KN，内圈滚道与滚子的接触应力约为810MPa。”

“而当高铁的时速为300km时，轴承转速约为1730rmin。”

“在轴承使用寿命方面，不同运行速度的机车轴承均有不同要求》。”

“具体数据可以分为几个阶梯。时速在200kmh以内运行的高铁机车关键轴承的质量保质期为90万公里或4年。”

“并且使用寿命不低于280万公里，使用时间超过10年的强制报废。”

“时速大于200kmh的轴承，120万公里内免维护，经过检修再使用至240万公里后报废。”

“时速在300kmh以上运行的高铁机车轴承使用寿命为350-500万公里，可靠度50万公里为99%。”

“当然了，这是设计上的要求，实际使用过程当中为了全部100%的安全，会在这个基础上打一个折扣。”

“100万公里换一次轴箱轴承，就是基于这种考虑。”

戴汉彪昨天也是参加了会议，曹阳已经说明了半天，他自然也要跟大家共享一下相关的要求。

“高铁轴承的要求那么高，除了加工精工的要求高之外，对轴承钢的要求也是非常高的。”

“轴承钢有着‘钢铁之王’的称号，它是钢铁冶炼中要求最严格的钢种之一。”

“我国高铁动车组轴箱轴承均采用双列圆锥辊子轴承。”

“这种轴承主要由内圈、外圈、滚动体和保持架等四部分构成。”

“轴承的内、外圈及滚动体的材料主要为轴承钢，这种高铁轴承主要是在高速重载运动状态下工作，服役条件极为恶劣，对轴承钢的要求很高。”

“首先就是在冶金质量方面，氧含量要低于10ppm；钙含量要低于10ppm；夹杂物B细≤1.5级，B粗≤0.5级，D细≤1.0级，D粗≤0.5级，DS≤1.0级；带状组织等级≤1.5级。”

“然后就是要求很高的接触疲劳强度。”

“高铁轴承钢的接触疲劳寿命在4000MPa循环次数要达到10的9次方，循环次数10的7次方下弯曲疲劳极限强度要大于900MPa。”