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第七百零五章 南棒国的汽车工业要发展得搭咱们太平洋集团的车（第1页）

亚洲汽车研发中心。

“有了MLB平台的开发经验，我们的MQB平台的开发很顺利。”沃尔夫冈-彼得开口：“目前，车身整体模块都已经开发完毕，除了……”

“除了什么？”

“变速箱。”邢富强在一旁开口：“在纵置平台上，我们已经有了6AT变速箱，属于目前的高端变速箱，就连奔驰都很喜欢，引进了我们这款变速箱的技术专利，但是，它太长了，没法布置到横置平台上。”

进入轿车，可以看到驾驶位和副驾驶中间有个凸起，上面是换挡手柄和扶手，下面是啥？

如果是纵置发动机的轿车，那下面就是变速箱！纵置的变速箱很长，会伸到驾驶舱来，就像是躺倒的暖水壶，不过刚好在主副驾驶中间，不会有太大问题。

横置的呢？

横置的变速箱，最好是个扁圆柱体，类似于水盆那种，这样才方便安装到发动机舱里。

所以，现有的6AT是不能用的！

“爱信倒是有一款横置的4AT变速箱，但是，爱信把控着所有专利，也不肯授权，我们只能采购成品，这样对我们今后的发展不利。”彼得继续说道：“秦总，您有什么办法来解决吗？”

“嗯，这是个问题，不过，这个问题也不难解决。”秦锋说道：“我们换一条技术路线，可以让客户更省油，换挡速度更快。”

“CVT吗？我们认为，靠钢带传递动力，不适合我们的涡轮增压发动机，扭矩太大，很容易把钢带崩开……”

在自动挡中，AT变速箱被认为是最成熟的，前面有液力变矩器缓冲，后面有行星齿轮组切换档位，不过，也有其他构成。

CVT就是其中一种，无级变速，它的核心就是两个锥形轮和在两个锥形轮之间的传送带，摩托车上是皮带，汽车上是钢带。

通过钢带的滑动，来得到两边锥形轮上不同的传动比，从而改变档位，结构相当简单，但是，如果动力太大，钢带就会崩断！

对于涡轮增压发动机来说，动力澎湃，扭矩强悍，很容易崩掉钢带。

“不，不，双离合。”

说起双离合来，总有一些老司机嗤之以鼻，买车坚决不买双离合，只有AT才是王道云云。

实际上，双离合诞生的时间可不晚！

虽然大众鼓吹是他们打造的双离合，但是实际上，早在1939年，法国工程师阿道夫-凯格雷斯就提出来了双离合变速箱的概念，可惜，这他没有能造出来。

进入七八十年代，双离合变速箱才进入了汽车工程师的视野，而且，将这种变速箱首先搭载到了赛车上。

1986年，保时捷962C勒芒赛车靠着双离合变速箱超快的换挡速度和动力损失，获得了意大利蒙扎1000公里世界锦标赛的冠军。

第二年，奥迪SportQuattroS1靠着六档双离合赢得了派克峰国际爬山赛冠军。

这样，双离合的名声才算是正式打响，不过，高昂的成本加上还并不成熟的换挡程序，让它只能成为小众产品，现在，亚洲汽车研发中心的MQB平台，是可以大量投产的民用车，在民用车上安装双离合变速箱？

彼得有些担忧。

“秦总，啥是双离合？”邢富强则是不懂就问。

“内部有两套变速机构，简单来说，可以认为是两个变速箱的组合体。”秦锋介绍：“其中一根轴传输奇数档位，比如一三五七，另一根轴传输偶数档位，比如二四六加倒挡。”

“这样做的好处，就是换挡速度快，比如说，在提速阶段，起步用一档，另一根轴就切换到二档备用，只要离合器动一下，档位就换好了，另一边的档位则从一档换到三档。”

要比换挡速度，任何变速箱都比不上双离合，这是天生的优势！而在双离合中，干式的又比湿式的换挡速度更快！

“如果刚刚加速，突然前面出现情况，又需要减速呢？”

邢富强果然会动脑子，很快就提出来了双离合需要面临的一个最关键的问题。

“所以，我们的换挡程序，也不要调试得太激进。”秦锋说道：“如果司机突然松开油门，那另一根轴上的档位也有时间调整下来，只要程序足够优化，就不会有太大的顿挫。”

双离合靠的是两个离合器迅速切换来改变传动比，没法像老司机那样用半联动，也没有AT变速箱的液力变矩器，所以，如果换挡程序有问题，就可能会出现顿挫。

主要问题就集中在加减速突然变换上。

本来是加速过程，这边二挡，另一边已经放到三挡上了，结果，又需要减档，得换成一档。等到切换到一档，准备减速了，司机又是一脚油门，打算提速！

这样变速箱可能会手忙脚乱。

解决的办法很简单：换挡慢一些啊！

不用说双离合了，AT变速箱也容易顿挫，比如说爱信第一代的6AT变速箱，顿挫是出了名了，到了第三代才好转。

反正又不是飙车，换挡慢一些，用换挡速度换平顺，完全值得，再怎么慢，肯定也比AT快。