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第494章 中华轮（第1页）

在战争前期，各国的远洋投递能力都相对薄弱，这是多方面的原因，既有战术战略和组织问题，也有客观运输能力的问题。

战争背景下的运输船着重强调材料规格的统一、建造工艺的高效、机器设备的简易，从而缩短建造周期提升产量。

中国的现代造船业起步于19世纪60年代，但在清政府的昏聩统治下发展缓慢。

直到一战中期，轮船霸主英国和潜力股德国深陷战争泥潭，美国空有工业规模，但造船业竞争力低下，中国进口美国钢材造船都比美国自己造要便宜，在战争的需求中，中国造船业迅速发展。

而后发自然也有后发的优势，从一开始，在左念微的指导下，中国的造船业就采取了“国家标准”，保证各地造船厂能够以相对可控的误差制造商船。

彼时，受制于技术来源复杂，尽管统一了标准，但却未能实现流水线的造船模式，船只的互通性仍然不足。

一直到三十年代中期，各大造船厂之间才最终完成了流水线化的造船，进而逐渐推进到中小船厂。

基于此，在战争即将爆发时，重工业部船政司便按照《1936年商船建造标准》制定了《战时商货轮船建造指导》。

在其中，船政司和海事委员会按照“船长、载货量、航速和防护水平”四个方面和战略战术需要，敲定了“甲、乙、丙、丁”四类，共八种船只方案。

由于左念微曾与众人谈论战时货轮一事时，“开玩笑”式的提到过“自由轮”的名字，因此海事委员会决定也为这种货轮取一个名字，同时也可以与平时的商货轮相区别。

最终给出的名字是“中华轮”，因此这几类商船也可以被成为“华甲型”、“华乙型”、“华丙型”和“华丁型”，这与自由轮的命名还是不一样的，自由轮只是战时货轮中的C2型货轮中的一种。

华甲型船只为军民两用船只标准，常规设计寿命：

第一型为高速运兵船，空重6000吨，长140米，动力系统为四座油煤混烧锅炉和两座蒸汽轮机，最大航速21节，续航距离7000海里。

华甲一型高速运兵船可搭载1500名官兵及相应武器装备，能够以15节的巡航速度跟随舰队行动，也能够以20节的航速进行短途快速支援；

第二型为重型运输船，空重10500吨，长142米，动力系统为四座油煤混烧锅炉和两座三胀式蒸汽机驱动，最大航速15节，续航距离9600海里。

华甲二型重型运输船上装有2座30吨起重机和2座15吨起重机，能够吊放绝大部分货物，甚至是坦克和微型潜艇。

华乙型船只为民用货轮，常规设计寿命：

第一型为远洋运输船，空重7500吨，长135米，动力系统为三座燃煤水管锅炉和一座三胀式蒸汽机，最大航速16节，续航距离11000海里。

第一型货轮相当于加强版的自由轮，她的使用寿命和结构强度都要显著高于自由轮标准，能够装载9500吨货物；

第二型和第三型都是散货轮，空重分别为2000吨和1000吨，同样由燃煤锅炉和蒸汽机驱动，最大航速14节，主要用于中国海范围内的运输，以维持战争时期中国与日本、南洋之间的正常航

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第一型为大型油轮，长150米，空重10000吨，动力系统为四座油煤混烧锅炉和两座三胀式蒸汽机，最大航速19节。

这种大型油轮承担着重任，用于将开采自婆罗洲油田和巨港油田的珍贵的原油大批量运回本土；

第二型则为中型油轮，长125米，空重5000吨，动力系统为三座油煤混烧锅炉和一座三胀式蒸汽机，最大航速16节。

华丁型则与上面的船只完全不同，是一种最新式的轮船。

第一型是滚装轮，满载全重18000吨，动力系统与华丙一型相同，两舷与船尾开口，可以使用跳板迅速卸载车辆。

第二型则是集装箱货轮，满载全重22000吨，可以装运15吨、10吨和5吨的集装箱。

这种货轮的装卸效率是散货轮的十倍，但缺点是船只更长，占用180米级别船坞。

历史上虽无集装箱货轮出现，但这种“浪费”巡洋舰船坞的操作也就美国人干过，造了不少将军级运兵船。

在继续发展、技术成熟之后，华丁二型货轮无疑是会跟华乙一型相结合，但现阶段还是需要依靠散货轮。

而根据船政司的统计，截止1940年3月，本国能够建造华乙一型和华丙二型轮船的造船厂共有127家，计有船坞、船台696座，其中约55%的造船厂都能够实现分段式流水线作业，其他则可以实现零件互通。

而能够建造建造华甲型和华丙一型轮船的造船厂共有85家，计有船坞、船台219座；能够建造华乙二型、三型轮船的造船厂则有426家，计有船坞、船台1563座。

除了为军舰服务的军用造船厂和民间造船厂的200米以上尺寸的大型船坞、船台，船政司认为每个季度全国的造船厂尽数开工即可建造600万吨轮船。