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135 交个朋友（第1页）

申城车展今年的时间一共有五天。

俞兴到场两天就在这两天里碰见交流的小花絮，实是有些无趣，也就不打算继续后面的浏览，反正也把所有的展车都看了一遍。

他小小的反思了下，但没觉得自己多过分，明明回答记者问题时也夸了宝马试水方向的正确，但指出续航问题就被陆奕以“我们是宝马”的倨傲态度顶了回来，后面的交流自然就相互升级。

至于广汽三菱的谭永泽，那更是莫名其妙了，真就是连自己不愿恶语相评，也能被视为一种冒犯吗？

俞兴倒是更宁愿相信是自己以前什么地方得罪过这位副总经理，不然，这心胸气度着实不够大。

当然了，不够大也正常。

俞兴意识到自己结束车展之旅的第一件事就是重看三菱的做空研报，也就先原谅了谭副总的应激。

不过，想做的事还是要做的。

俞兴让人去和临港打了招呼，希望再挂靠一个用来测评汽车以供学习的小活动。

朱泽辉主任知道了这个事，在询问碳硅集团最新进展的时候顺便问了问情况。

“我们就是想研究同行的车辆优点，然后对比学习，要是能推动行业进步，那就更好了。”俞兴解释道，“但这种测评还是有官方的背书更好一些，等我们组织好了还要找公证员在旁边公证。”

朱泽辉下意识的问道：“那你这么测试，不同品牌的车肯定有优劣啊，肯定有企业不满啊。”

“是啊，所以，我们要公证啊，全程记录加公证，还有咱们临港的背书，有优劣也没什么，应该不会太劣的。”俞兴笑道，“我们要汲取大家造车的经验，要是有什么额外的压力，主任，你能扛压不？”

朱泽辉想了想，应该也不至于有太多问题。

他当然是能扛压的，但也没直接应这个话，只是不置可否的说道：“你不能搞太出格的东西。”

“不出格啊，就是正面25%偏置碰撞、侧面碰撞等常规标准，可能比国标略高一点，看看不同车型的表现。”俞兴说着想法，“百晓生是上市公司，旗下有个‘百测’栏目，之前就有不少电子产品的测评，这次正好可以做一做。”

朱泽辉迟疑片刻后说道：“那就不要挂在临港这边，直接挂在市里面，挂到交通局那边。”

俞兴立即感谢道：“那更好，谢谢主任。”

朱泽辉还没开口让俞兴自己去跑这个事，对方已经谢到耳朵里了。

他转念一想，算了，也不麻烦，碳硅集团的新能源项目展开的很稳定，而且，碳硅数据公司这个之前没怎么注意的移动互联网项目居然也能称之为意外之喜了。

朱泽辉轻微的“嗯”了一声，最后问道：“俞总，你们的车到什么地步了？”

俞兴的声音变得更认真了一些：“车身安全方面刚确定笼式车身加上后地板的一体化压铸，现在正在探讨前悬架是用双叉臂还是麦弗逊，不同的声音比较激烈。”

朱泽辉不是完全不懂车的，问了句：“双叉臂是比麦弗逊好的吧？”

“通常来说是这样，但价高如保时捷911也有用麦弗逊，底盘调校也很重要。”俞兴简单解释道，“双叉臂的成本虽然比麦弗逊高，我们还是想用双叉臂的，可是，它需要更多的空间，也就要求发动机纵置来释放横向空间，这会带来一连串的要求，如果用麦弗逊的话就简单不少，我们还在犹豫。”

朱泽辉隐约有些明白，碳硅集团要用好的，但好的东西会带来连续的变化要求。

他鼓励了两句，觉得自己只要知道俞总的电车正在稳步推进就行了。

俞兴结束与朱主任的通话，视线重新放在面前的文件之上，这正是碳硅集团内部对于车辆不同设计方案的讨论，其中很大分歧的一项就是双叉臂+多连杆还是麦弗逊+多连杆的悬架组合。

就目前市场上的产品来看，汉兰达、奔驰GLK、沃尔沃XC90这些售价三五十万的都有使用成本更低的麦弗逊，碳硅集团用它是没问题的。

只是，仍旧需要考虑市场上对“第一款”这个概念的接受问题。

那么，普遍认识中更高级别的悬架自然是更好的选择，但如果前面使用双叉臂的悬架，机舱空间的问题就必须得到解决，就需要给双叉臂留出更大的空间。

发动机横置+麦弗逊+多连杆，或者，发动机纵置+双叉臂+多连杆。

问题在于，发动机纵置会导致驾驶舱后移，进而让车内的纵向空间减少，而且，纵置布局的输出动力是纵向的，由此带来的是要与后驱或者四驱系统相搭配。

碳硅集团的电车定位于家庭，这车内空间也自然希望得到保障，要让乘客获得舒适的乘坐体验。

既想要更好的双叉臂来提供更强的产品力，又想要车内空间不受发动机纵置的侵占，那……应该怎么办？

目前的第一个方案就是放弃双叉臂，回归发动机横置，既有空间保障，本身的麦弗逊也能说得过去，人家奔驰、宝马、沃尔沃等车型都这么使用。

第二个方案就颇为激进了。

既要又要的局面之下就需要创新。

发动机纵置是会侵占空间，但增程车需要的是增程器，可以把联合研发的增程器小型化，再在前舱布置前电机，不使用传动轴而直接把后驱电机集成在后轴。