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第233章 青史留名声震神州感谢星鸾i的万赏（第1页）

1533飞机驾驶舱中，徐苍在与陈国力讲解之后调转着陆方向的方案。

本来进近准备的工作量就不大，徐苍也就没有一直等着，而是自顾自地说着：“一会儿下到一万英尺后，保持高度，低空通场，维持襟翼三十的构型，起落架保持收起状态。之后上到高度一万五百英尺，稍稍左转，接着连续右转，调转着陆方向。”

陈国力一边做着手上活，一边在理解徐苍所说的话。

修正海压一万英尺的话，那差不多就是距离机场垂直高度两百英尺左右。在通常情况下，两百英尺就是一类盲降的决断高度。

不过，奇台机场地形复杂，对于决断高度的要求比较高，直接翻了一倍，28号跑道的一类盲降决断高度是四百英尺。

但是，今天虽然雪势极大，可能见度极佳，保持目视地形间隔还是可以的。然而，有一点陈国力不太理解：“既然你的想法是先沿着28号跑道反向飞行，之后再连续转过一百八十度，那为什么不在更高的高度停止下降呢？而且......”

毕竟来说低空通场都是有一定风险的，而且说实在的，徐苍低空通场的构型是有问题的，哪有襟翼三十的情况下不放起落架的，这不是要触发起落架构型警告？

不过，陈国力大概能理解徐苍的用意。起落架这玩意儿跟襟翼是不一样的，襟翼虽然也会增加阻力，但是同样也会增加升力，可起落架基本就是单纯地增加阻力。

如果是双发情况下，在奇台机场这种高海拔地区带着起落架做低空通场自然是没有什么大问题的。可单发的时候这么干，那是要出大事的，飞机很可能保持不住高度，尤其是在连续转弯的时候，升力被分解，那就得一边转一边掉高度。本来飞机高度就很低，哪里还敢乱掉高度？

所以，与其下到两百多英尺的低高度，还不如在更高的高度就保持平飞，比如在距离地面还有一千英尺的时候就不下了，保持平飞，就对着28号跑道的五边飞，然后在合适的高度再调转着陆方向岂不是更安全？

另外，徐苍的话里还有一个让陈国力感觉到不解的，那就是最终襟翼问题。

为什么是襟翼三十？

“单发的时候，不是应该用襟翼十五落地吗？”陈国力问出了这个困扰他的问题。

徐苍看起来是早有想法，不疾不徐地给讲解：“首先是下高度的问题。由于10号跑道一边的长度问题，我们肯定下到一千多英尺的高度的，这点儿你没有异议吧？”

“这倒是的。”陈国力表示认同。

此前就说过，10号跑道的一边只延伸出去了六七海里，因为就对着天山主脉，而且前面那山跟一斧头斜着劈下来似的，它不是直上直下的，而是上边一点往外斜出来一些。这就造成从程序反切回10号跑道一边时，高度是不能太高的，否则就离那山崖突出部太近了。因此，以离地高度一千四五百英尺切进去是比较好的，差不多距离本场是在六海里多一点。

当然，考虑到单发爬升的性能问题，在切入点的实际限制最低高度是一千一百英尺，要求稍低一些。不过，高度只要不低就行，高一点儿是无伤大雅的。

陈国力认同了徐苍这个说法，那后续就能说明白了。

“就以比较标准的一千五百英尺来说，平移到28号跑道的五边，那我们就应该在28号跑道五到六海里处进行着陆方向的调转。可是28号跑道五到六海里下面有什么，不是更危险？”

这下陈国力一下子明白了，28号跑道五到六海里处正好有一个山头。此前，他跟国大的那个教员飞过来时，就因为奇台机场28号跑道盲降有些许不稳定，还人工推了下降率来追下滑道，其中主要原因就是担心在五边六海里处的那个山头。但凡不稳定的盲降信号在六海里附近突然引导他们来个大俯冲，那情况可就着实不妙了。

一过了六海里的山头，陈国力就按了APP，就是这么道理。

徐苍继续道：“在整个奇台机场方圆二十五海里的地区，如果要找一个最大范围的连续平整区，那就只有机场附近。从严格意义上来说，即便是在五边上调转方向，在转弯过程中，飞机还是要偏出五边，这是不可避免的。然而，一旦偏出五边，实际上就脱离了地形保护，所以只能选择一个尽可能平坦的地形，至少我觉得机场附近的地形是要比五边六海里那里要安全的。而且，转弯由于半径问题，比如说我们将转弯点选在四海里的地方，那的确不是直接在山头上方回转，但是过程中的轨迹会覆盖到那里，其实也比较危险。因此，只能低高度通常，将整个回转的轨迹都隔离在六海里山头之外就是最安全的。”

“我知道，我担心低高度机动有危险。不过，那是技术问题，我可以处理好。要是在六海里或者接近六海里的地方回转，那就是性能问题，我感觉不太好控制。”

“而且，受到单发情况影响，飞机本来就爬不高。而且奇台机场距离天山主脉太近，想要保证安全从容加入28号跑道的进近程序，高度至少要上到七千八百米，以飞机的状况，这基本是不可能的。”

如果奇台机场不是靠近天山主脉，而是一些余脉，那上个两万英尺，基本就能保证安全了。而两万英尺对单发737来说还是可以达到的。坏就坏在靠近的是主脉，两万英尺还是非常容易出事的，根本出不了山区。

既然出不了山区，那就必须遵从程序轨迹。

概括来讲，高高度上不了，中高度要遇着山头，所以只能低高度回转调整着陆方向。不管怎么说，机场选址在一开始论证时就是附**坦区域最大的地方了，而且经过人工平整，算是回转最佳的地点了。

徐苍想了下：“至于说是襟翼的问题。在标准操作手册里，比如说是五边单发时，在高度低于一千英尺的时候如果出现单发，可以保持着陆襟翼三十不变，继续落地。那就说明至少从性能上，襟翼三十的单发落地是可行的。”

“奇台机场的跑道不够长，刹停距离不充足，而且道面积雪，如果用襟翼十五落地的话，存在刹不住飞机的可能性。”

“那你可以稍微推迟一下放襟翼嘛，不用这么早，万一性能不够呢？”陈国力在模拟机上倒是试过在单发时用襟翼三十落地，那绝对是可能的，但是实际航班中他可没这么干过。

而且，徐苍是要带着襟翼三十做大机动，他还是有些担心。因此，陈国力的想法是先保持襟翼十五，等飞机转向对回28号跑道了，最后再放下襟翼三十。

这样相对来说更容易接受一些。

不过徐苍却是反问：“什么时候放襟翼三十？低空通场的时候？转弯的时候？最后对正的时候？”

“最后......”陈国力下意识地打算回答，可立时觉得不对劲。

低空通场和转弯的时候那肯定都是不行的，这两个阶段都是刀尖起舞的精细活，稍有不慎就要出问题。要是在这个时候放襟翼，那无疑要突然改变飞机的气动布局，飞机状态也会跟着改变，容易打乱操纵者的节奏。

想来想去，似乎也就是最后对正的时候放最好，至少之前陈国力也是这么想的。

可转念一想，徐苍打算在低空回转调整着陆方向，那不就意味着基本上飞机一掉回头，差不多就快要落地了，根本就没有后续调整的空间了。

因为从襟翼十五跟襟翼三十的下滑姿态是完全不同的，而且放襟翼的起始阶段，飞机姿态变化很大，想要再稳定在襟翼三十的下滑姿态是需要稍微让飞行员调整一下的。

可由于五边太短，那就没了调整的空间。飞机就得以一个不那么标准的情况进入跑道上空，进行落地。

在道面状况好或者跑道长度充裕的时候，如果单纯为了着陆，落地前放襟翼是没什么的，反正可劲儿折腾嘛，顶多接地点不太好看。

可在奇台这里，跑道又短，道面还滑，接地点稍微往后移一些，那是要了命的事情。

而且奇台机场风量可是超标的，本来操纵难度就大，这下再给徐苍加难度，真当徐苍是来者不拒的神仙？

原本陈国力还觉着徐苍有欠考虑，现在看起来是他自己考虑不周，根本不能往深了想。不过，徐苍的思路陈国力也是能明白了。

那就是技术性的问题大概率不是问题，性能上的问题才是问题。

技术上的问题只要存在可操作性，那就练呗，如果还做不出来，那就是自己能力有限，也怨不得旁人。

可性能上的问题就不一样了，那是客观条件。就像是飞机的升限，它就只能爬那么高，飞机里面坐着谁都不好使。

徐苍看了眼陷入深思的陈国力，看起来他是听进去了。此刻，徐苍就负责控制飞机方向舵的舵量输入以及监控飞机速度。

自动驾驶可控制不了方向舵的输入，只能飞行员自己来。而且，在单发情况下是不能用自动油门的，那么自动驾驶跟自动油门就不好配合了，速度也只能让机组自己来掌握。

不过，相较于还要上手自己操纵，现在的徐苍已经算是相当悠闲了。从目前的位置来看，一直到切入10号跑道一边，中间部分都算是比较舒服的，徐苍保持自动驾驶飞行即可。可一旦到10号跑道一边起始段，那后面就得人工操纵了。

过了一分多钟，徐苍已经可以大约瞧见左前方的奇台机场了，上面的暗灰色主色的塔台跟后面崖壁都快要融为一体了。要不是塔顶顶着一层积雪，跟戴了个白色帽子似的，徐苍找起来还挺费劲。